Mazda CX-80: Als Plug-in-Hybrid eine gute Wahl?

Der CX-80 ist als Siebensitzer sowie als Sechssitzer wahlweise mit Durchstieg oder fester Mittelkonsole in Reihe zwei erhältlich. Letztere Konfiguration hat der hier gezeigte Testwagen, der mit etwas gutem Willen tatsächlich sechs ausgewachsenen Männern eine angenehme Reise erlaubt. Hinter den Insassen ist sogar noch Platz für 258 Liter Gepäck. Legt man die dritte Reihe flach (was extrem leicht geht), erhält man je nach Ausstattung 566 bis 687 Liter (1971 Liter, wenn auch die zweite Reihe liegt).

Das Interieur ist klassisch, mit einem Zentralbildschirm im dezenten Durchmesser 12,3 Zoll und Drehdrücksteller. Nur bei Verwendung von Apple CarPlay oder Android Auto fungiert er während der Fahrt als Touchscreen. Die Fernbedienung funktioniert besser, als es der aktuelle Touchscreen-Hype vermuten lassen würde, auch wenn der Weg durch die Menüs gerne zielstrebiger bestreitbar sein dürfte (insbesondere, was das Abschalten der diversen Assistenten betrifft).

Top ist, dass man mit einer eigenen Taste das Piepsen abschalten kann, sodass man nicht dauernd vom unfähigen Tempolimitassistenten gequält wird. Wirklich veraltet wirkt jedoch der Extra-Knopf neben dem Tacho zum Zurücksetzen des Tageskilometerzählers, der nicht einmal mit dem Durchschnittsverbrauchsrechner gekoppelt ist.

Unterwegs mit Sprit und Strom
Der Plug-in-Hybrid unter hat eine Systempower von 327 PS und 500 Nm, wovon allein vom 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner 191 PS und 261 Nm kommen. Wenn der Akku leer ist, dann bleibt im Wesentlichen nur das, um die 2239 kg des Testwagens fortzubewegen. Das fällt im Stadtverkehr nicht auf, aber bei längeren Fahrten auf der Autobahn - zumal in Deutschland – wünscht man sich doch den feinen Sechszylinder, den es ja auch gibt. In der Zulassung stehen dementsprechend auch nur die 141 Kilowatt des Verbrenners.

Trotzdem darf der Hybrid mit 2,5 Tonnen genauso viel anhängen wie der Diesel. Und das Höchsttempo von 195 km/h erreicht er auch mit leerem Akku. Wenn man nicht will, dass das Auto den Akku leer saugt, drückt man einfach einen Knopf auf der Mittelkonsole. Dann kann man einstellen, wie voll der Akku bleiben bzw. werden soll. Bis maximal 100 Prozent.

Was spricht für den PHEV?
Wegen der NoVA, die man sich spart, wird man kaum den Hybrid wählen, denn die beträgt beim Diesel auch nur bescheidene elf Prozent, weil er so sparsam ist. Aber der durchschnittliche Pendler wird den Benziner nicht oft zu hören kriegen, weil man realistisch ungefähr 50 Kilometer weit elektrisch fahren kann. Andere Hersteller bieten teilweise ungefähr das Doppelte, aber für den Mazda spricht dann doch seine Andersartigkeit.

Aufladen lässt sich der 17,8 kWh große Akku mit bis zu 7,2 kW, was von 0 bis 100 Prozent 2:20 Stunden dauert. Auch hier bieten andere Hersteller bessere Werte. Wenn man sich das Aufladen spart, muss man mit einem Durchschnittsverbrauch von zehn Litern auf 100 Kilometer rechnen. Gut, dass Mazda nicht am Tankvolumen spart – 70 Liter passen rein. Allerdings braucht man eine gehörige Portion Vertrauen in diese Angabe, denn sowohl die Reichweitenanzeige am Tachoscreen als auch die Tankuhr lassen einen weitaus kleineren Tank vermuten. Aber Mazda steht felsenfest dazu: Der Tank fasst 70 Liter.

Das Zusammenspiel von Verbrenner, E-Motor und Achtgangautomatik funktioniert meistens gut. Nur manchmal geht ein spürbarer Ruck durchs Gebälk. Die Rekuperationsbremse arbeitet ohne Fehl und Tadel und mit gutem Pedalgefühl. Der Allradantrieb ist übrigens serienmäßig.

Unanstrengendes Fahrgefühl
Die Lenkung ist ziemlich indirekt übersetzt, man kurbelt also viel und hat trotzdem einen Wendekreis von zwölfeinhalb Metern. Aber das Lenkgefühl ist gut, also man ist gut mit der Fuhre bzw. der Fahrbahn verbunden. Das macht das Fahren erfreulich unanstrengend.

Das Fahrwerk wirkt – sehr kritisch betrachtet – noch nicht so ganz vollständig ausgereift. Es ist zwar bei Weitem besser, als es am Anfang beim CX-60 war, aber es sind noch immer die Federn ein wenig zu hart und dafür die Dämpfer eine Spur zu weich. Die Mazda-Ingenieure haben viel aus der anfänglichen Kritik am CX-60 gelernt. Bei dem haben sie Geometrie und Dämpfung der Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung geändert. An der Hinterradaufhängung kommen weichere Federn in Verbindung mit strafferen Stoßdämpfern zum Einsatz, außerdem haben sie hinten den Federweg vergrößert. Das hat zur Folge, dass sich der CX-60 mittlerweile viel besser fährt als noch zu Marktstart. Das gilt auch für den Plug-in-Hybrid-Antrieb, der zu Beginn erstaunlich schlecht funktioniert hat. Von all dem profitiert der CX-80, der seinem kleineren Bruder technisch entspricht und mit dem er gemeinsam entwickelt wurde.

Noch ein paar Kleinigkeiten aus dem Alltag. Der Aufmerksamkeitsassistent schickt mich oft schon nach 20 Minuten in die Pause, was hoffentlich mehr über seine Empfindlichkeit als über meinen Fahrstil aussagt. Und der Tempomat funktioniert nicht im Sportmodus. Wenn ich im Sportmodus unterwegs bin und den Tempomat aktiviere, finde ich mich im Normalmodus wieder. Das ist für mich völlig unverständlich, vor allem weil sich der CX-80 im Sportmodus kaum anders anfühlt als sonst. Wesentlicher Unterschied: Es wird am Tacho ein kleiner Drehzahlmesser eingeblendet statt der unnötigen Power-Anzeige.

Die Preise
Bei gut 61.000 Euro beginnt die Preisliste für den Plug-in-Hybrid in der Basisausstattung Exclusive Line, der Diesel ist ab gut 64.000 Euro zu haben. Zur Basisausstattung gehören bereits Head-up-Display, Dreizonen-Klima, Navi, Parksensoren, Rückfahrkamera und auch sonst eine ganze Menge. Wesentliche Elemente wie Tempomat oder Sitzheizung findet man aber nur in Paketen oder höheren Ausstattungen. Der Testwagen hier oben im Video kommt auf 74.100 Euro. In der sehr kompletten Ausstattung Takumi Plus, also praktisch Vollausstattung. Einziges Extra: Der Lack in Soul Red Crystal um 1150 Euro.

So ist der Mazda also größer als etwa ein BMW X5, aber billiger als ein BMW X3. Die Anmutung ist Premium.

Fahrzit
Sehr solide, der Mazda CX-80. Und diesmal sind auch keine übermäßigen Windgeräusche aufgefallen. Der Plug-in-Hybrid kommt nicht an die Souveränität des Sechszylinders heran, aber er ist ganz gut abgestimmt und für Pendler können sich die 50 Kilometer Elektroreichweite auch ausgehen. Und wer daheim laden kann, kommt auch mit 7,2 kW Ladeleistung aus (beides ist im Konkurrenzvergleich zu wenig). Für lange Strecken muss man aber wissen, dass der Verbrauch ungefähr 50 Prozent über dem des Diesels steht. Was schade ist, denn der CX-80 ist ein hervorragendes Reiseauto.